To, jak wygląda najszybsze auto na świecie, zaskakuje przede wszystkim tym, że nie przypomina klasycznego bolidu. YANGWANG U9 Xtreme łączy bardzo niską, opływową sylwetkę z agresywną aerodynamiką, a pod efektownym nadwoziem kryje ponad 3000 KM i cztery silniki elektryczne. Przyglądam się jego wyglądowi, osiągom, historii rekordu oraz temu, dlaczego tak ekstremalny samochód nie jest zwyczajnym autem do codziennej jazdy.
Najważniejsze informacje o rekordowym samochodzie
- YANGWANG U9 Xtreme osiągnął 496,22 km/h podczas próby na torze ATP Papenburg w Niemczech.
- To elektryczny hipersamochód z czterema silnikami i mocą przekraczającą 3000 KM.
- Jego wygląd tworzą niski przód, szerokie nadkola, aktywna aerodynamika i ogromny tylny spoiler.
- Model ma powstać w serii ograniczonej do 30 egzemplarzy.
- Wynik z 2025 roku jest rekordem maksymalnej prędkości auta produkcyjnego, ale nie należy mylić go z klasycznym rekordem przejazdu w dwóch kierunkach.
To właśnie YANGWANG U9 Xtreme bije dziś rekord prędkości
W 2026 roku tytuł najszybszego samochodu produkcyjnego należy do YANGWANG U9 Xtreme, czyli ekstremalnej odmiany elektrycznego modelu U9 należącego do chińskiej marki premium BYD. Samochód osiągnął 496,22 km/h 14 września 2025 roku na torze testowym ATP Automotive Testing Papenburg w Niemczech.
Według danych BYD próba została przeprowadzona na specjalnie przygotowanym obiekcie do testów bardzo wysokich prędkości. To ważne rozróżnienie, ponieważ rekord maksymalnej prędkości podczas jednej próby nie jest tym samym co średnia z dwóch przejazdów w przeciwnych kierunkach. Wiatr, nachylenie toru i warunki atmosferyczne mogą mieć wtedy duży wpływ na rezultat.
U9 Xtreme przebił tym samym wynik Bugatti Chiron Super Sport 300+, który w 2019 roku osiągnął 490,484 km/h. Bugatti dokonało tego jednak prototypem przygotowanym do rekordu, podczas gdy późniejsza seria klientów otrzymała samochody z ograniczeniami i inną konfiguracją.
W praktyce mamy więc do czynienia z bardzo małą, torowo nastawioną serią produkcyjną, a nie z autem, które można po prostu kupić w salonie i rozpędzić na publicznej drodze. Dla mnie to najuczciwszy sposób opisywania tego wyniku. Rekord jest realnym osiągnięciem technicznym, ale nie oznacza, że samochód oferuje takie same możliwości w każdych warunkach.
Po czym poznać rekordzistę na pierwszy rzut oka
U9 Xtreme ma sylwetkę typowego hipersamochodu, ale jego proporcje zdradzają, że projektanci podporządkowali formę dużej prędkości. Nadwozie jest bardzo niskie, szerokie i mocno spłaszczone, a kabina została przesunięta w stronę tylnej części auta. Taki układ ogranicza opór powietrza i pozostawia więcej miejsca na długi, aerodynamiczny przód.
Z przodu uwagę zwracają wąskie reflektory LED, szerokie wloty powietrza i nisko poprowadzony nos. Wloty nie służą wyłącznie ozdobie. Kierują powietrze do układu chłodzenia, hamulców oraz podłogi, gdzie przepływ powietrza pomaga utrzymać samochód przy nawierzchni.
Profil samochodu jest jeszcze bardziej charakterystyczny. Widać w nim duże boczne kanały powietrzne, mocno zarysowane tylne nadkola i bardzo mały prześwit. To właśnie szeroka tylna część nadwozia pozwala pomieścić potężne opony oraz elementy układu napędowego przy każdym z czterech kół.
Z tyłu pojawia się ogromny spoiler, rozbudowany dyfuzor i szeroko rozstawione lampy. W odmianie Xtreme aerodynamika nie jest subtelnym dodatkiem, lecz jednym z głównych bohaterów projektu. Patrząc na ten samochód, od razu widać, że jego twórcy musieli pogodzić dwa sprzeczne cele: minimalny opór przy prędkości maksymalnej i bardzo dużą siłę docisku podczas jazdy po torze.
Najbardziej charakterystyczne elementy nadwozia
- niski, klinowaty przód ograniczający zawirowania powietrza,
- szerokie błotniki mieszczące specjalne opony o wysokiej przyczepności,
- duże boczne wloty wspierające chłodzenie napędu i hamulców,
- aktywny tylny spoiler zmieniający ustawienie zależnie od prędkości,
- rozbudowany dyfuzor pomagający stabilizować tył auta,
- drzwi otwierane do góry, typowe dla najbardziej ekskluzywnych hipersamochodów.
Co kryje się pod efektowną karoserią
Największą różnicą względem dawnych rekordzistów jest napęd. Zamiast dużego silnika spalinowego U9 Xtreme korzysta z czterech niezależnych silników elektrycznych. Każdy napędza własne koło, dlatego elektronika może osobno regulować moment obrotowy na każdym narożniku samochodu.
Łączna moc przekracza 3000 KM, a silniki mogą pracować z prędkością do 30 000 obr./min. Wysoka moc sama w sobie nie wystarczyłaby jednak do osiągnięcia prawie 500 km/h. Potrzebne są jeszcze odpowiednie przełożenia, opony, chłodzenie, stabilność aerodynamiczna i nawierzchnia o idealnej przyczepności.
Model Xtreme korzysta z instalacji elektrycznej o napięciu 1200 V. Wyższe napięcie pozwala przesyłać bardzo duże ilości energii przy ograniczeniu strat i nadmiernego wzrostu natężenia prądu. W uproszczeniu oznacza to większą swobodę w dostarczaniu mocy do silników, choć stawia też ogromne wymagania przed baterią oraz systemem chłodzenia.
Samochód ma również aktywne zawieszenie DiSus-X. Zawieszenie aktywne potrafi szybko zmieniać siłę działającą na poszczególne koła, ograniczając przechyły nadwozia podczas hamowania, przyspieszania i skręcania. Właśnie takie rozwiązania decydują o tym, czy hipersamochód pozostaje stabilny, gdy kierowca porusza się z prędkością, przy której najmniejsza nierówność może wywołać gwałtowną reakcję.
Przeczytaj również: Co oznacza ryba na samochodzie - Poznaj historię i znaczenie symbolu
Dlaczego opony są równie ważne jak silniki
Przy prędkości bliskiej 500 km/h opona pracuje w warunkach, których nie można porównać ze zwykłą jazdą autostradową. U9 Xtreme używa specjalnie opracowanych opon semi-slick, czyli ogumienia z ograniczoną liczbą rowków i dużą powierzchnią styku z asfaltem.
Takie opony zapewniają świetną przyczepność na suchym torze, ale są znacznie mniej uniwersalne od ogumienia drogowego. Gorzej odprowadzają wodę, szybciej się zużywają i wymagają odpowiedniej temperatury pracy. To kolejny powód, dla którego rekordowego auta nie należy traktować jak zwykłego samochodu sportowego.
Dlaczego ten samochód wygląda tak agresywnie
Każdy efektowny element nadwozia ma określone zadanie. Przedni splitter, czyli nisko położona dokładka pod zderzakiem, pomaga kontrolować przepływ powietrza pod autem. Dyfuzor przy tylnej osi przyspiesza przepływ powietrza pod podłogą i może zwiększać docisk bez konieczności montowania jeszcze większych skrzydeł.
Największe wrażenie robi tylny spoiler. Przy niskiej prędkości może być schowany lub ustawiony tak, aby ograniczać opór. Przy hamowaniu i szybkiej jeździe zmienia położenie, zwiększając stabilność tylnej osi. Dla mnie to jeden z najlepszych przykładów różnicy między stylizacją a prawdziwą aerodynamiką. W tym aucie spoiler nie jest dekoracją do zdjęć, lecz elementem układu bezpieczeństwa.
U9 Xtreme musi też odprowadzać ogromne ilości ciepła. Silniki elektryczne, falowniki i bateria pracują pod dużym obciążeniem, dlatego karoseria ma liczne kanały i otwory wentylacyjne. Widać je w przedniej części, za kabiną oraz przy tylnych nadkolach.
Jednocześnie samochód nie wygląda jak klasyczny prototyp wyścigowy. Zachowuje zamkniętą kabinę, pełne nadwozie i proporcje samochodu drogowego. To właśnie ta mieszanka cywilnej formy i wyczynowych dodatków sprawia, że trudno pomylić go z normalnym supersamochodem.
Jak zmieniała się granica prędkości
Historia najszybszych aut produkcyjnych pokazuje, że rekordy nie zależą wyłącznie od mocy. W 2017 roku Koenigsegg Agera RS osiągnął średnią prędkość około 447,19 km/h podczas przejazdów w obu kierunkach. Był to ważny moment, ponieważ wynik opierał się na bardziej rygorystycznej metodzie niż pojedynczy przejazd z wiatrem w plecy.
Dwa lata później Bugatti przekroczyło granicę 300 mil na godzinę. Chiron Super Sport 300+ wyróżniał się wydłużonym tyłem, gładkimi panelami zamiast części klasycznych elementów aerodynamicznych oraz mocno obniżoną sylwetką. Wyglądał bardziej jak pocisk niż tradycyjny samochód sportowy.
W 2021 roku SSC Tuatara uzyskał średnią około 455,3 km/h w oficjalnie opisanej próbie. Ten przykład dobrze pokazuje, dlaczego w rozmowach o rekordach trzeba zawsze pytać o metodę pomiaru, liczbę przejazdów, konfigurację auta oraz to, czy samochód był seryjny, czy specjalnie przygotowany.
YANGWANG U9 Xtreme otworzył kolejny rozdział, ponieważ elektryczny napęd po raz pierwszy tak mocno przesunął granicę maksymalnej prędkości samochodu produkcyjnego. Jego wynik nie oznacza końca silników spalinowych, ale pokazuje, że elektryfikacja może dostarczać nie tylko szybkiego startu spod świateł, lecz także ogromnej prędkości maksymalnej.
Rekordowy wygląd ma sens dopiero na torze
YANGWANG U9 Xtreme wygląda jak połączenie futurystycznego supersamochodu, bolidu i technologicznego laboratorium. Niska kabina, szerokie nadwozie, ogromny spoiler i liczne kanały powietrzne nie są przypadkowymi ozdobami. Wszystkie te elementy mają pomóc samochodowi zachować stabilność przy prędkości, której nie da się bezpiecznie osiągnąć na publicznej drodze.
Najważniejszy wniosek jest prosty. Najszybszy samochód produkcyjny nie musi być najbardziej praktyczny ani najbardziej uniwersalny. U9 Xtreme powstał po to, aby przesuwać granice technologii, a nie zastępować rodzinnego auta, samochodu na długą trasę czy nawet typowego sportowego coupe.
Gdy patrzę na ten model, widzę przede wszystkim kierunek rozwoju motoryzacji. Przyszłe rekordy będą zależeć nie tylko od mocy, lecz także od zarządzania temperaturą, aerodynamiki, opon, oprogramowania i precyzyjnej kontroli każdego koła. To właśnie te niewidoczne rozwiązania sprawiają, że efektowny kształt może zamienić się w samochód zdolny przekroczyć granicę 496 km/h.
